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Le transport constitue bien davantage qu’une question de déplacement. Pour les personnes en situation de handicap, la possibilité de se déplacer conditionne directement l’exercice de nombreux autres droits : travailler, étudier, recevoir des soins de santé et des services sociaux, participer à la vie communautaire, voir ses proches ou simplement accomplir les activités de la vie quotidienne.

Dans le cadre de la campagne électorale québécoise de 2026, les cinq principaux partis proposent différentes orientations en matière de transport collectif, de mobilité régionale et d’infrastructures. Certaines mesures pourraient avoir des effets positifs sur la mobilité des personnes en situation de handicap. D’autres soulèvent des questions quant à leur accessibilité ou à leurs conséquences sur l’offre de service.

Un constat s’impose toutefois à la lecture des plateformes : le transport collectif est beaucoup plus présent dans la campagne que le transport adapté. La Société québécoise de la déficience intellectuelle (SQDI) relevait d’ailleurs que, malgré plusieurs engagements touchant le transport collectif, le transport adapté demeurait largement absent des engagements électoraux recensés.

Pour le Regroupement d’organismes de personnes handicapées du Centre-du-Québec (ROPHCQ), cette distinction est fondamentale. Un réseau de transport collectif plus développé ou moins coûteux constitue une avancée seulement dans la mesure où les personnes en situation de handicap peuvent effectivement l’utiliser. Pour celles qui doivent recourir au transport adapté, la disponibilité, la fiabilité, les horaires, le territoire desservi et le financement du service demeurent déterminants.

Voici donc notre lecture des propositions des cinq principales formations politiques.

Coalition avenir Québec : continuité, infrastructures et mobilité régionale

La Coalition avenir Québec (CAQ) mise notamment sur certains projets d’infrastructures et de mobilité, dont la relance du REM de l’Est. Selon un bilan des engagements réalisé pendant la campagne, aucune somme supplémentaire générale n’était initialement prévue au cadre financier pour le transport collectif.

Dans les derniers jours de la campagne, la CAQ a toutefois indiqué, en réponse à un questionnaire d’un regroupement de personnes en situation de handicap de la Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, vouloir ajouter 30 millions de dollars aux enveloppes consacrées au transport interurbain et régional.

Il faut également rappeler que le gouvernement caquiste avait mis sur pied en 2024 un Comité consultatif sur le transport des personnes en situation de handicap. Ses travaux ont notamment porté sur le financement du transport adapté, le rôle des municipalités et des MRC, l’accessibilité des différents modes de déplacement, la main-d’œuvre et la formation. Le Programme de soutien au transport adapté avait parallèlement été renouvelé pour 2025-2027 avec une enveloppe de 468,9 millions de dollars.

Notre analyse

La bonification annoncée du transport régional et interurbain pourrait être particulièrement pertinente pour les personnes en situation de handicap vivant hors des grands centres. Dans une région comme le Centre-du-Québec, l’existence même d’une option de déplacement constitue souvent le premier enjeu.

Cependant, transport régional, transport collectif régulier et transport adapté ne sont pas interchangeables.

Les travaux déjà réalisés sur le transport adapté ont permis de documenter plusieurs enjeux. La prochaine étape déterminante sera donc de savoir dans quelle mesure ces constats se traduiront par des améliorations concrètes et durables : financement suffisant, disponibilité des véhicules et des chauffeurs, prévisibilité des déplacements, continuité entre les territoires et capacité de répondre à l’augmentation des besoins.

Parti libéral du Québec : miser sur un financement prévisible

Le Parti libéral du Québec (PLQ) s’engage à mettre en place un financement pérenne et prévisible du transport collectif. Il propose également différents projets régionaux, notamment la modernisation du métro de Montréal, l’achèvement du prolongement de la ligne bleue et la recherche d’un consensus autour d’un réseau structurant dans l’Est de Montréal.

Le parti propose aussi l’élargissement d’une portion de l’autoroute 30 entre Brossard et Boucherville, avec de nouvelles voies gérées dynamiquement afin de favoriser notamment le transport collectif et le covoiturage.

Notre analyse

L’engagement envers un financement prévisible mérite une attention particulière. La stabilité financière des réseaux peut contribuer au maintien de l’offre de service et permettre une meilleure planification à long terme.

Pour les personnes en situation de handicap, cette prévisibilité est particulièrement importante lorsque les services de transport adapté sont intégrés aux responsabilités des sociétés de transport.

Toutefois, l’engagement général envers le transport collectif ne permet pas à lui seul de déterminer quelle part des ressources serait consacrée au transport adapté ou à l’accessibilité universelle.

Les effets réels de cette orientation dépendraient donc des modalités de financement retenues : les sommes permettraient-elles uniquement de maintenir les réseaux réguliers ou serviraient-elles également à augmenter l’offre de transport adapté et à rendre progressivement les infrastructures régulières accessibles?

Parti québécois : une passe nationale et un engagement envers le transport adapté rural

Le Parti québécois (PQ) propose une Passe mobilité à 95 $ par mois, donnant accès aux réseaux de transport collectif urbains et régionaux du Québec. Le parti prévoit également augmenter le financement du transport collectif dans le Plan québécois des infrastructures, bien que le montant précis consacré à cette augmentation n’ait pas été indiqué dans son cadre financier.

Un engagement présente un intérêt particulier pour les personnes en situation de handicap : en réponse à un questionnaire régional, le PQ s’est engagé à améliorer l’offre de transport adapté dans les régions rurales et à lui assurer un financement prévisible.

Notre analyse

La création d’une tarification intégrée à l’échelle du Québec pourrait simplifier les déplacements de plusieurs usagers et réduire les coûts pour certaines personnes en situation de handicap capables d’utiliser les réseaux réguliers.

L’engagement touchant spécifiquement le transport adapté en milieu rural répond quant à lui directement à une problématique importante.

Pour le Centre-du-Québec, cette dimension est particulièrement pertinente. La mobilité ne peut pas être pensée uniquement à l’intérieur des limites d’une ville. Une personne peut habiter dans une municipalité, travailler dans une autre et devoir se rendre dans un troisième territoire pour recevoir des soins ou des services spécialisés.

Il resterait néanmoins à connaître les modalités précises de cette bonification : financement accordé, critères de répartition, mécanismes permettant les déplacements interterritoriaux et capacité réelle d’augmenter l’offre de service.

Québec solidaire : investissements massifs et accessibilité du réseau régulier

Québec solidaire (QS) propose l’intervention financière la plus importante parmi les cinq formations en matière de transport collectif, avec 23 milliards de dollars d’investissements sur dix ans afin de réparer, moderniser et développer les réseaux.

Le parti propose également :

• la gratuité du transport collectif pour les personnes de 25 ans et moins et celles de 65 ans et plus;
• un crédit d’impôt correspondant à 20 % du coût du transport collectif pour les autres usagers;
• différents grands projets de transport collectif;
• la rénovation du métro de Montréal afin de le rendre universellement accessible;
• la création d’un réseau public de transport interurbain par autocar avec une augmentation des trajets et des fréquences dans les régions.

Notre analyse

L’accessibilité universelle du réseau régulier constitue un élément particulièrement intéressant du point de vue des droits des personnes en situation de handicap.

Plus le réseau régulier devient accessible, plus certaines personnes en situation de handicap peuvent disposer de choix dans leurs déplacements plutôt que de dépendre exclusivement du transport adapté.

La proposition d’améliorer le transport interurbain pourrait également avoir des effets importants dans les régions où les options sont actuellement limitées.

Il faut toutefois distinguer accessibilité du transport collectif régulier et transport adapté. Même un réseau entièrement accessible ne pourra jamais répondre aux besoins de toutes les personnes admissibles au transport adapté.

Or, la SQDI constate qu’aucun engagement spécifique en matière de transport adapté ne figure dans les propositions qu’elle a recensées chez Québec solidaire.

Les investissements proposés pourraient donc améliorer considérablement la mobilité de certaines personnes en situation de handicap, mais leurs effets sur celles qui dépendent du transport adapté demeurent plus difficiles à établir.

Parti conservateur du Québec : priorité aux infrastructures routières et à une gouvernance plus décentralisée

Le Parti conservateur du Québec (PCQ) accorde une place importante aux infrastructures routières. Il propose notamment la construction d’un troisième lien autoroutier entre Québec et Lévis, évalué par le parti entre 2,7 et 3 milliards de dollars.

Le parti souhaite également permettre davantage de participation du secteur privé dans le développement et l’exploitation de services de transport collectif. Ses orientations prévoient notamment d’étudier une liaison de transport collectif Montréal-Québec.

Pendant la campagne, le PCQ n’avait pas annoncé de somme supplémentaire générale pour le transport collectif et proposait notamment de permettre aux villes de se retirer d’une société de transport collectif.

Notre analyse

Les investissements dans les infrastructures routières peuvent avoir des effets indirects positifs pour certaines personnes en situation de handicap qui dépendent d’une automobile personnelle, d’un proche aidant, d’un taxi ou d’un véhicule de transport adapté.

Toutefois, une approche davantage décentralisée du transport collectif soulève une question importante du point de vue de l’équité territoriale.

Que se passe-t-il lorsqu’une personne ne peut pas conduire?

Pour certaines personnes en situation de handicap, le transport collectif et le transport adapté ne constituent pas une alternative parmi plusieurs : ils représentent leur seul moyen autonome de déplacement.

La possibilité pour certaines municipalités de réduire leur participation à des structures collectives pourrait donc avoir des conséquences différentes selon les territoires. Tout dépendrait des mécanismes mis en place pour garantir une offre minimale et éviter que l’accès à la mobilité dépende du lieu de résidence.

Le grand angle mort : le transport adapté

Au-delà des différences entre les plateformes, un enjeu traverse l’ensemble de cette campagne : le transport adapté demeure nettement moins présent que le transport collectif régulier dans les engagements électoraux.

Cette situation mérite une attention particulière.

L’Association du transport urbain du Québec demande d’ailleurs un cadre de financement pluriannuel de cinq ans permettant de garantir l’offre de service, tant pour le réseau régulier que pour le transport adapté.

Les besoins sont bien réels. Dans certains réseaux québécois, le manque de financement entraîne déjà des difficultés à répondre à tous les déplacements demandés.

Pour une personne en situation de handicap, l’impossibilité d’obtenir un déplacement n’est pas un simple inconvénient logistique.

Elle peut signifier manquer un rendez-vous médical, refuser un emploi, réduire ses heures de travail, abandonner une activité, dépendre d’un proche ou renoncer à participer à la vie de sa communauté.

En Centre-du-Québec, penser la mobilité autrement

L’analyse des plateformes doit également tenir compte d’une réalité fondamentale : les solutions pensées pour Montréal ou Québec ne peuvent pas être transposées telles quelles au Centre-du-Québec.

Notre territoire comprend des centres urbains, mais également de nombreuses municipalités rurales et de grandes distances entre les lieux de résidence, les établissements de santé, les établissements scolaires, les services communautaires, les commerces et les lieux d’emploi.

Dans ce contexte, le ROPHCQ considère qu’une politique réellement inclusive de mobilité doit être évaluée selon plusieurs critères :

• la disponibilité réelle du transport adapté;
• la possibilité de se déplacer entre les municipalités et les MRC;
• l’accessibilité universelle du transport collectif régulier;
• la prévisibilité et la fiabilité des services;
• l’amplitude des heures de service;
• la capacité d’effectuer des déplacements pour travailler, étudier, recevoir des soins ou participer à la vie sociale;
• l’accessibilité des infrastructures, arrêts, véhicules et systèmes d’information;
• la formation du personnel;
• et la capacité du financement public à suivre l’évolution réelle de la demande.

La mobilité est une condition d’exercice des droits

Notre analyse ne vise pas à déterminer quel parti présente la « meilleure » plateforme. Ce choix appartient aux électrices et aux électeurs.

Notre rôle, comme organisme de défense collective des droits des personnes en situation de handicap, est plutôt de rappeler une exigence fondamentale : une politique de transport doit être évaluée non seulement selon le nombre de kilomètres de routes construits, le nombre d’autobus ajoutés ou le prix d’un titre mensuel, mais aussi selon la capacité réelle de chaque personne à se déplacer.

Les propositions des cinq partis comportent des orientations susceptibles d’améliorer certains aspects de la mobilité : financement plus prévisible, investissements dans le transport collectif, accessibilité universelle, transport interurbain, tarification intégrée, infrastructures routières ou amélioration annoncée du transport adapté rural.

Mais aucune politique de mobilité ne pourra être véritablement inclusive si le transport adapté demeure un élément secondaire des discussions.

Le droit de participer pleinement à la société suppose d’abord le droit de pouvoir s’y déplacer.